Le groupe VW annonce une chute de ses bénéfices d'un tiers et prévoit de nouveaux suppressions d'emplois

Le chiffre d'affaires a légèrement progressé de deux pour cent sur la même période, à 82,4 milliards d'euros. Le résultat opérationnel a toutefois plongé d'environ un dixième, à 3,47 milliards d'euros, et s'est ainsi révélé plus faible que ce que les experts attendaient. La marge opérationnelle sur chiffre d'affaires s'est établie à 3,3 %.

Au premier semestre 2026, le groupe a livré 4,1 millions de véhicules, soit 6,3 % de moins que durant les six premiers mois de l'année précédente. Au seul deuxième trimestre, les livraisons du groupe ont baissé de près de 9 %, à 2,08 millions de véhicules.

Un marché chinois faible

L'effondrement en Chine, le principal marché de débouchés du groupe, pèse particulièrement lourd. Dans la République populaire, les ventes ont chuté de plus d'un tiers, à 424 300 véhicules. Le patron de Volkswagen, Oliver Blume, a parlé d'un environnement "extrêmement exigeant", marqué par des crises géopolitiques, des conflits commerciaux et une concurrence intensifiée.

Le groupe a réagi à la crise en ajustant ses prévisions annuelles. Au lieu d'une croissance du chiffre d'affaires pouvant atteindre 3 %, la direction n'attend désormais plus pour 2026, dans le meilleur des cas, qu'une "évolution stable". La marge opérationnelle au quotidien devrait atteindre au moins 4 % d'ici la fin de l'année, puis au moins 8 % en 2030.

En plus des mesures d'économies déjà convenues fin 2024, Blume a annoncé de nouvelles coupes. Jusqu'à 50 000 postes supplémentaires dans le monde et quatre sites en Allemagne sont à l'étude. Blume a qualifié ce chiffre de "pour l'instant en quelque sorte théorique", dérivé des réductions de coûts visées.

50 000 emplois supplémentaires sur la liste des suppressions

Fin 2024, la direction du groupe et les représentants des salariés s'étaient déjà mis d'accord sur la suppression de 50 000 postes en Allemagne d'ici 2030. Sur ce total, 35 000 emplois concernent la marque phare VW, le reste se répartissant entre les marques du groupe comme Audi et Porsche. Plus de 37 000 salariés ont déjà signé les accords correspondants.

Les quatre sites dont l'avenir est en suspens sont, selon les indications de Blume, Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm (Audi). Il leur manque une affectation de produit compétitive pour les années 2030. Blume a par ailleurs exclu d'ouvrir ces sites à des concurrents comme BYD ou Geely.

Le groupe veut ramener sa production totale à 9 millions de véhicules par an – environ un million de moins qu'aujourd'hui et trois millions de moins qu'avant la pandémie de Covid-19. Il est également prévu de réduire de moitié le nombre de modèles et de réduire au quart celui des composants utilisés.

La présidente du comité d'entreprise central, Daniela Cavallo, a violemment critiqué ces plans. "Les attaques contre la loi VW, la cogestion et nos sites sont irresponsables", a-t-elle déclaré. "Nous empêcherons de tels plans de toutes nos forces." Des assemblées du personnel sont prévues fin août sur les sites.

Critiques du comité d'entreprise et du monde politique

Le Land de Basse-Saxe, qui détient 20,2 % de VW et dispose, grâce à la loi VW, d'une sorte de droit de veto, s'est rangé du côté du personnel. Le ministre-président Olaf Lies a souligné que la structure avec la marque phare VW au sein du groupe était un modèle de réussite et qu'elle ne serait "remise en cause, quelles que soient les majorités politiques".

Au sein des marques filiales, le tableau est similaire. Chez Audi, le chiffre d'affaires a reculé au deuxième trimestre, passant de 17,1 à 15 milliards d'euros, et le résultat opérationnel s'est dégrade encore plus qu'un an auparavant. Chez Porsche, le chiffre d'affaires de l'activité automobile a baissé, passant de 8,3 à 7,8 milliards d'euros ; la marge opérationnelle est restée, à 8,9 %, largement en deçà du niveau habituel.

Volkswagen prévoit de supprimer à elle seule 500 000 unités de capacité en Europe. La direction veut économiser environ 11 milliards d'euros de frais administratifs annuels – un quart du montant jusqu'ici inscrit au budget dans le secteur indirect. Blume a qualifié le programme de "le plus vaste et le plus approfondi des paquets de transformation que nous ayons jamais mis en place au sein du groupe Volkswagen".

Les marques filiales sous pression

L'action au porteur VW a perdu plus de 30 % depuis le début de l'année. Vendredi, elle a encore reculé de 1,4 % dans le dernier quart d'heure de clôture du DAX. Les analystes considèrent que le groupe traverse la plus profonde crise de son histoire.

Volkswagen s'est engagée à rendre les suppressions de postes socialement acceptables – en priorité par le biais de la retraite progressive et de primes de licenciement. Les licenciements pour motif économique sont exclus jusqu'en 2030. Blume a souligné que, avant une fermeture, il préférait des "solutions intelligentes" telles que la production d'armement ou la fabrication de modèles chinois pour l'Allemagne.

Une nouvelle réunion du conseil de surveillance sur ces plans est prévue en septembre. Blume s'est dit confiant que des décisions pourront être prises d'ici la fin de l'année : "Je pars fermement du principe que nous devons le faire cette année."

Le patron de Volkswagen, Blume, a cité comme raisons de la crise les droits de douane, les guerres, les tensions géopolitiques et une concurrence intensifiée. La politique douanière américaine sous le président Donald Trump renchérit considérablement, pour les clients américains, les véhicules exportés depuis l'Allemagne ou l'Europe. Dans le même temps, des constructeurs chinois font pression sur le marché avec des véhicules relativement abordables.

Les causes de la crise

Helena Wisbert, professeure d'économie automobile à la Haute école Ostfalia de Wolfsburg, a expliqué : "Volkswagen a pu, ces dernières années, vivre sur un grand pied, parce que le résultat financier était soutenu par le succès en Chine. Ce n'est plus le cas aujourd'hui."

Beatrix Keim, directrice du Center Automotive Research (CAR), a mis en garde contre les conséquences régionales : "Tout cela sera affecté si disparaissent les personnes qui en avaient vraiment besoin." Moins de volumes chez les constructeurs signifie aussi moins de volumes chez les équipementiers – avec de nouvelles pertes d'emplois.

Des voix issues de la science

Clemens Fuest, président de l'institut ifo de Munich, a mis en garde : "Si l'industrie se contracte sans que de nouveaux secteurs hautement productifs n'émergent, la prospérité est menacée." Constantin Gall, expert automobile chez le cabinet de conseil EY, a réclamé un signal clair de la part des pouvoirs publics : "À mon sens, nous avons besoin d'un signal clair de la part de l'État montrant que la transformation est souhaitée ici et pas seulement souhaitée, mais qu'elle est encouragée en conséquence."

Thorsten Schulten, responsable des archives tarifaires à l'Institut des sciences économiques et sociales (WSI) de la Fondation Hans-Böckler, a critiqué la démarche : "On a actuellement le sentiment que certaines entreprises automobiles foncent tête baissée, en formulant des exigences très massives et en ne tenant que relativement peu compte des intérêts des salariés." Des suppressions massives d'emplois entraînent en outre des pertes de membres pour IG Metall et affaiblissent le syndicat.

Sur le site de Wolfsburg, l'une des plus grandes usines automobiles du monde avec quelque 60 000 salariés, l'inquiétude est grande. IG Metall avait déjà appelé à une manifestation contre les plans de restructuration le 9 juillet 2026. Le bilan semestriel, que Volkswagen doit présenter vendredi, devrait encore durcir le débat.