La Bundesnetzagentur veut réserver des sillons sur les corridors ICE pour les concurrents

En arrière-plan se trouve l'entrée prévue sur le marché allemand de l'entreprise ferroviaire italienne Italo au printemps 2028. L'entreprise veut y envoyer 30 trains à grande vitesse pour 56 liaisons ferroviaires quotidiennes sur les rails. Au total, 56 trajets quotidiens sont prévus, en partie à cadence horaire ou bihoraire. Concrètement, Italo veut d'abord circuler à cadence horaire sur la ligne Munich-Francfort-Cologne-Dortmund et toutes les deux heures sur la ligne Munich-Berlin-Hambourg. Pour que l'investissement soit rentable, Italo veut modifier les conditions de concurrence et a fait appel à la Bundesnetzagentur, qui supervise l'attribution des sillons.

Justification de l'autorité

Klaus Müller justifie l'intervention par les attentes des voyageurs. „Für Bahnkunden bedeutet Wettbewerb bessere Qualität und niedrigere Preise“, a déclaré le président de la Bundesnetzagentur. La Bundesnetzagentur motive la mesure par l'objectif de renforcer la concurrence dans le trafic longue distance. L'autorité en attend des prix de billets plus bas et une meilleure qualité pour les voyageurs longue distance. Müller a ajouté : „Sie garantiert ein Mindestmaß an Zugang für Wettbewerber im vertakteten Fernverkehr, ohne Kapazität für andere Verkehrsarten zu blockieren“.

Concrètement, cela signifie : quiconque demande un sillon sur l'un des corridors mentionnés doit pouvoir compter sur le fait qu'il l'obtiendra effectivement – à condition de présenter une offre sérieuse. La clause concurrentielle ne s'applique que si l'entreprise propose des services cadencés – c'est-à-dire au moins quatre liaisons quotidiennes à cadence bihoraire à la même minute. Des opérateurs comme Italo ou Flixtrain peuvent désormais mieux planifier. Müller a expliqué : Bahn-Rivalen wie Italo oder Flixtrain müssten viel Geld in neue Fahrzeuge investieren, könnten bisher aber nicht abschätzen, ob sie auf der Schiene entsprechende Nutzungsrechte bekämen.

Résistance de la Bahn et du syndicat

La Deutsche Bahn s'oppose à cette initiative. Le groupe argue que les sillons lucratifs cofinancent des tronçons moins fréquentés qu'il faudrait éventuellement abandonner. Le groupe argue en outre qu'il réalise des recettes sur les lignes principales lucratives, avec lesquelles sont financées aussi des liaisons longue distance moins demandées sur le territoire. Elle a déjà annoncé qu'elle devrait réduire des dessertes longue distance moins demandées sur le territoire si elle perdait des sillons sur les lignes phares. Ces dessertes ne seraient d'ailleurs pas assurées par Flix ou Italo, qui se concentrent surtout sur les lignes à grande vitesse.

La filiale DB InfraGo, qui gère le réseau ferré et attribue les sillons, tire aussi la sonnette d'alarme. „Die geplante Regelung würde damit das strukturelle Problem von Knoten und Kapazität verschärfen“, indique une prise de position. InfraGo souligne dans une prise de position que les nouvelles règles ne s'appliqueraient pas à l'ensemble du territoire, mais uniquement à des sections déjà très fréquentées. DB InfraGo a mis en garde contre des problèmes supplémentaires de capacité et de trafic, parce que la règle doit s'appliquer à des lignes déjà très sollicitées. Les nœuds ferroviaires comme Munich et Francfort, où convergent des trains venant de plusieurs directions, sont particulièrement touchés.

Le syndicat EVG partage les préoccupations de la Bahn. Martin Burkert a évoqué le risque que la concurrence ne se déploie surtout sur les trajets rentables et que les petites villes soient délaissées dans le trafic longue distance. Le syndicat EVG (Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft) partage la crainte de la Bahn selon laquelle plus de concurrents menacent la desserte du territoire. Le syndicat EVG a critiqué la décision. Les autorités organisatrices du transport régional ferroviaire craignent également que le trafic régional sur certains tronçons situés sur les corridors très fréquentés soit défavorisé.

Qui profite de la nouvelle concurrence ?

Le plus grand concurrent est jusqu'à présent l'entreprise munichoise Flix avec ses trains verts. Outre l'entreprise munichoise Flix, Italo serait le deuxième concurrent notable de la Deutsche Bahn dans le trafic longue distance. Pourraient en profiter notamment l'entreprise ferroviaire italienne Italo et Flixtrain. Flix a également annoncé pour 2028 une nouvelle offensive avec des trains supplémentaires et de nouvelles liaisons. À partir de 2028, Flixtrain veut construire un réseau entre les grandes villes allemandes avec 65 nouveaux trains à grande vitesse Talgo. Les deux lignes sur lesquelles Italo veut circuler sont jugées très lucratives, car elles relient entre eux des nœuds importants et parfois très chargés.

L'attribution des sillons fonctionne actuellement ainsi : toute entreprise qui veut faire circuler un train en Allemagne a besoin d'un sillon – c'est-à-dire d'un trajet concret à un moment concret. Ce sillon est attribué par DB InfraGo. La capacité est limitée : surtout aux grands nœuds comme Hambourg, Berlin et Cologne, les trains s'accumulent, ce qui est considéré comme une cause des retards fréquents de la Deutsche Bahn. Le manque de ponctualité de la Deutsche Bahn est dû principalement au réseau ferré délabré et saturé en de nombreux endroits. Evelyn Palla demande aux voyageurs d'être patients face à la rénovation du réseau de voies délabré. Pour la modernisation, „zehn Jahre gebraucht“ werden.

Goulets d'étranglement dans le réseau ferré

La Bundesnetzagentur prévoit en outre d'obliger DB InfraGo à faire de la place pour les concurrents dans les gares et à y attribuer des surfaces „nach objektiven und nichtdiskriminierenden Kriterien zu vergeben“. L'autorité précise également que la nouvelle clause ne concerne que le trafic longue distance : le transport régional de voyageurs et le fret ferroviaire „bleiben geschützt“, comme l'a expliqué la Netzagentur. La décision de la Bundesnetzagentur n'est encore qu'un projet. Il est désormais transmis au Conseil de l'infrastructure ferroviaire (Eisenbahninfrastrukturbeirat), qui sera consulté à ce sujet.

Quelle suite ?

Pour ce qui est concrètement prévu par exemple pour les nœuds de Munich et Francfort, des plafonds de capacité doivent y être appliqués. Après deux semaines et des auditions parallèles de l'Office fédéral des cartels (Bundeskartellamt) et de la Commission des monopoles (Monopolkommission), la Bundesnetzagentur veut décider définitivement. DB InfraGo devra alors appliquer les nouvelles règles lors de l'attribution des sillons pour l'année 2028. La décision de la Bundesnetzagentur repose sur une communication formelle de l'autorité, qui a été reprise le 30.06.2026 dans le programme Deutschlandfunk.

Dans l'ensemble, l'initiative de la Bundesnetzagentur montre que les régulateurs ne veulent plus accepter le statut de quasi-monopole dont jouit la Deutsche Bahn dans le trafic longue distance depuis des décennies. L'autorité précise : avec cette décision, l'autorité satisfait une exigence centrale de l'entreprise ferroviaire italienne Italo, qui prévoit son entrée sur le marché allemand en 2028. Si, au final, davantage de concurrents circuleront effectivement sur les rails allemands, cela dépendra désormais du débat politique, de la position du Conseil de l'infrastructure ferroviaire ainsi que de la volonté de la Bahn de céder ses lignes les plus lucratives.