Un Boeing 787-9 de Lufthansa s'affaisse sur le nez à Francfort: cinq blessés, aucune cause déterminée

Le train d'atterrissage avant du Boeing 787-9 s'est inopinément replié alors que l'appareil se trouvait sur sa position de parc, comme l'a décrit la radiodiffusion Deutschlandfunk dans son reportage du 5 juin 2026: « Auf einer Parkposition klappte unerwartet das Bugfahrwerk des Flugzeugs ein ». Le nez de l'avion a alors heurté le sol. Selon le compte rendu diffusé, « Am Frankfurter Flughafen ist es kurz vor einem Flug nach Los Angeles zu einer Panne gekommen. Das Bugfahrwerk klappte plötzlich ein, das Flugzeug landete auf der Nase. » La cause précise de l'effondrement du train avant demeure pour l'heure indéterminée, comme l'a souligné la même source: « Die Ursache ist noch unklar. »

Cinq blessés, aucun passager à bord

À bord de l'appareil ne se trouvaient que des membres du personnel: treize membres d'équipage de la Lufthansa et plusieurs employés de sociétés partenaires. Cinq personnes au total ont été blessées lors de l'incident, comme l'a rapporté Deutschlandfunk: « Fünf Menschen wurden verletzt. » Deux agents de bord de la compagnie aérienne et plusieurs employés de sociétés de service ont été transportés vers un hôpital pour y recevoir des soins. Selon la Lufthansa, les membres blessés de l'équipage de treize personnes ont pu quitter l'établissement hospitalier dès la soirée. La compagnie a précisé que « Alle anderen Mitglieder seien betreut und ihre Heimreise organisiert worden », autrement dit que les autres membres de l'équipage avaient été pris en charge et que leur voyage de retour avait été organisé.

L'avion endommagé devait être remorqué dans un hangar de maintenance au cours de la soirée afin de permettre la poursuite des investigations. L'appareil, un Boeing 787-9 flambant neuf récemment mis en service par la Lufthansa, devra rester immobilisé pendant plusieurs mois pour réparations. Le train d'atterrissage avant devra être remplacé, et la structure du fuselage en fibre de carbone sera inspectée à la recherche de fissures, dont toute dégradation éventuelle sera réparée. La Lufthansa exploite au total dix-sept Boeing 787 Dreamliner dans sa flotte et les seize autres appareils sont autorisés à continuer de voler.

L'hypothèse d'une goupille de sécurité oubliée

L'expert en aviation Heinrich Großbongardt, ancien porte-parole de Boeing, a été interviewé par la station hr-INFO dans une émission dont les questions étaient posées par Werner Schlierike. Il a estimé concevable qu'un boulon de sécurité, dont l'usage n'est requis que pour des travaux de maintenance spécifiques, ait été oublié ou non mis en place lors de l'entretien de l'appareil de la Lufthansa. « Das ist denkbar oder auch nicht auszuschließen, dass vergessen wurde, diesen Sicherungsbolzen, den man nur für bestimmte Wartungsarbeiten einsetzen muss, überhaupt einzusetzen », a-t-il déclaré. Cette hypothèse fait directement écho à un incident analogue survenu cinq ans plus tôt à Londres avec un appareil de British Airways, dans lequel une goupille de sécurité censée empêcher le train d'atterrissage avant de se rétracter avait été mal installée par le personnel au sol. Dans le cas britannique, un message d'erreur avait signalé qu'une porte du train avant ne s'était pas correctement fermée, entraînant une décision de réparation avant le vol suivant.

Großbongardt a tenu à relativiser la gravité globale de l'événement pour les passagers, précisant que ceux-ci n'avaient jamais été en danger: « Die waren zu keinem Zeitpunkt in Gefahr. » En revanche, il a souligné que les personnes se tenant autour de l'appareil au moment de l'incident avaient bel et bien été exposées à un risque. « Das war nichts Gravierendes und da befanden sich nur die Menschen, die in dem Moment um das Flugzeug herum standen. Für die gab es ganz sicherlich eine Gefahr », a-t-il ajouté, tout en qualifiant l'événement de peu grave comparé à un accident en vol. L'incident s'est produit en effet au sol, à l'arrêt, ce qui limite considérablement la portée du danger.

L'enquête sur les causes de l'effondrement du train avant a été confiée à la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, le Bureau fédéral allemand d'enquête sur les accidents aériens. Les autorités ont indiqué qu'il faudrait du temps avant que les conclusions ne soient disponibles. Un rapport final doit être publié par les enquêteurs aéronautiques, lequel pourra éventuellement recommander de légers ajustements aux procédures de maintenance, par exemple en exigeant qu'un second technicien vérifie la goupille de sécurité avant que le levier du train d'atterrissage ne soit actionné dans le cockpit. L'incident n'a, pour l'heure, donné lieu à aucune restriction d'exploitation sur les autres long-courriers de la flotte Dreamliner de la compagnie.

Le ballet du « turnaround » à Francfort

Pour comprendre la séquence des événements, Fraport, le gestionnaire de l'aéroport de Francfort, a détaillé le processus dit de « turnaround », qui mobilise de nombreux partenaires aux rôles finement coordonnés. Un porte-parole de Fraport a expliqué qu'« Ein sogenannter 'Turnaround' beinhaltet fein aufeinander abgestimmte Prozesse, die durch verschiedene Partner durchgeführt werden ». À l'arrivée, la position de stationnement est vérifiée et dégagée (« Die Position zum Einrollen wird geprüft und freigegeben »), l'équipage au sol cale l'appareil avec des cales et des plots (« Die Bodencrew sichert das Flugzeug mit Bremsklötzen und Pylonen »), et l'avion est alimenté en courant au sol (« Das Flugzeug wird mit Bodenstrom versorgt »). Des escaliers et des passerelles sont ensuite installés pour permettre aux passagers de débarquer (« Treppen und Fluggastbrücken werden angebracht, sodass Passagiere aussteigen können »), puis la cabine est nettoyée (« Die Flugzeugkabine wird gereinigt ») et les eaux usées évacuées (« Das Brauchwasser wird entsorgt »).

Pour le vol suivant, les passagers embarquent (« Die Passagiere steigen ein »), les bagages et le catering sont chargés (« Das Flugzeug wird mit Koffern und Gepäck beladen. Außerdem kommt das Catering an Bord »), l'avion est avitaillé (« Die Maschine wird betankt ») et reçoit de l'eau fraîche à bord (« Das Flugzeug bekommt frisches Wasser an Bord »). En hiver, l'appareil est au besoin dégivré (« Im Winter wird die Maschine bei Bedarf enteist »). Vient enfin le repoussage, au cours duquel un véhicule spécialisé éloigne l'avion de sa position de stationnement (« Es kommt zum sogenannten Pushback - die Maschine wird also von einem speziellen Fahrzeug aus der Parkposition geschoben »). Fraport a souligné qu'en plus de ces tâches, « übernimmt etwa die Airline weitere Tätigkeiten zur Flugtauglichkeit des Flugzeuges ». Le temps alloué à l'ensemble de ces opérations varie selon le type d'appareil et les accords contractuels, avec un ordre de grandeur de 45 à 90 minutes (« Ein Richtwert seien aber 45 bis 90 Minuten »).

Le rôle de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung

Le nombre de personnes mobilisées simultanément sur la position de stationnement diffère selon le type d'appareil. Fraport a indiqué qu'« In der Regel bewegt sich die Gruppengröße auf der Flugzeugposition zwischen vier und sechs Personen », tout en précisant que de nombreux autres agents opérationnels travaillent en arrière-plan, notamment pour le chargement ou la conduite des bus de piste (« Im Hintergrund arbeiteten jedoch noch viele weitere operative Mitarbeitende - etwa beim Beladen oder Busfahren »). Le fait qu'aucun passager ne se trouvait à bord au moment de l'effondrement du train avant tient en grande partie au calendrier précis de ce ballet au sol: l'embarquement n'avait pas encore commencé, alors que la position A15 venait d'être occupée par l'appareil en provenance des États-Unis.

Sur le plan technique, les trains d'atterrissage avant de ce type d'appareil se rétractent vers l'avant, dans le sens inverse du vol. Cette conception à rétraction vers l'avant présente un avantage de sécurité: en cas de problème technique, le train peut en effet se déployer sous l'effet de la gravité, aidé par le flux d'air. C'est précisément ce mécanisme qui, lorsque la goupille de sécurité n'est pas correctement mise en place, peut conduire à un repli inopiné au sol, comme dans l'incident de Francfort. Le cas britannique survenu à Londres avait été attribué à une erreur humaine, lorsqu'une goupille de sécurité censée empêcher le train avant de se rétracter avait été mal installée par le personnel au sol. Les enquêteurs devront déterminer si un scénario analogue s'est produit à Francfort ou si une autre cause technique est à l'origine de l'effondrement.

Un précédent analogue à Londres

L'incident est désormais entre les mains des enquêteurs de la Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, dont les conclusions officielles doivent encore être rendues publiques. En attendant, la Lufthansa n'a signalé aucune restriction supplémentaire sur les seize autres Boeing 787-9 de sa flotte, qui restent autorisés à voler. Le vol LH450 vers Los Angeles a, quant à lui, dû être annulé en raison de l'immobilisation de l'appareil. Les passagers concernés ont été informés et réacheminés selon les procédures habituelles de la compagnie après ce type d'événement au sol.

Pour l'heure, ni la Lufthansa ni les autorités aéronautiques n'ont confirmé publiquement l'hypothèse d'une goupille de sécurité oubliée. Seule l'enquête technique, qui pourrait durer plusieurs semaines ou plusieurs mois, permettra d'établir avec certitude la chaîne de faits ayant conduit à l'effondrement du train d'atterrissage avant du Dreamliner à Francfort. La compagnie aérienne a, en tout état de cause, indiqué qu'elle coopérait pleinement avec les enquêteurs et que toutes les mesures nécessaires seraient prises à la lumière des conclusions du rapport final.

L'incident de Francfort s'inscrit dans une série relativement rare mais documentée d'effondrements de trains d'atterrissage au sol, le plus souvent imputés, comme à Londres, à des erreurs de maintenance humaine. Le précédent britannique avait conduit British Airways à renforcer ses procédures de vérification des goupilles de sécurité, et un mécanisme de double contrôle par un second technicien est évoqué comme piste de recommandation possible dans le futur rapport allemand.