Mercedes lance la Classe C électrique à Kecskemét : la Hongrie devient le nouveau pôle automobile de l'Europe

Lors de l'inauguration, le PDG de Mercedes Ola Källenius et le Premier ministre hongrois Péter Magyar étaient attendus sur le site. D'autres constructeurs et équipementiers se précipitent également vers la Hongrie : BMW a ouvert une nouvelle usine à Debrecen, dans l'est de la Hongrie, à l'automne 2024, et a investi environ deux milliards d'euros. L'usine est conçue pour les voitures électriques et le nouveau SUV iX3 a été le premier modèle produit. Le constructeur automobile et fabricant de batteries chinois BYD prévoit d'ouvrir un site en Hongrie cette année, et le groupe chinois de batteries CATL y développe également ses capacités.

Ce déplacement a des raisons économiques concrètes. « Les coûts de production en Allemagne sont les plus élevés au monde dans l'industrie automobile », déclare Helena Wisbert, professeure d'économie automobile à l'Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften de Wolfsburg. « Le transfert de production n'est pas encore terminé ». Le calcul est également sans ambiguïté au sein du groupe Mercedes. « Les coûts de production y sont inférieurs d'environ 70 % au niveau allemand, selon le directeur financier de Mercedes Harald Wilhelm », indique-t-on dans des rapports sur la stratégie du groupe. Le salaire moyen dans la production hongroise est, selon Germany Trade & Invest, inférieur à 2 000 euros par mois, alors qu'il est environ trois fois plus élevé dans la production allemande.

Pourquoi la Hongrie est moins chère

La direction du groupe, autour d'Ola Källenius, prévoit donc de doubler la part de la production dans les pays européens à bas salaires, en la faisant passer de 15 à 30 %. Dans une lettre de la direction, il est dit que toute attribution de nouveaux produits ou tâches supplémentaires aux sites allemands détériore la position relative de l'entreprise en termes de coûts. En Allemagne, en revanche, la production maximale possible continuera de diminuer ces prochaines années – pour atteindre 900 000 véhicules. Depuis 2022, la majorité des investissements des groupes allemands vont à l'étranger.

Les équipementiers suivent les constructeurs

Cette tendance dépasse depuis longtemps le seul cas de Mercedes. Comme l'indique la Verband der Automobilindustrie (VDA), près de sept voitures particulières de fabricants allemands sur dix sont actuellement produites à l'étranger. En Hongrie, les constructeurs automobiles allemands ont produit un peu plus de 300 000 voitures l'année dernière, selon la VDA. Une étude du Boston Consulting Group conclut que de nombreuses usines de constructeurs européens ne fonctionnent qu'à environ 60 % de leur capacité, l'objectif souhaitable étant de 80 %. Sur quelque 90 sites automobiles européens, environ 35 sont considérés comme superflus et au moins douze comme gravement menacés.

Les chaînes d'approvisionnement suivent également les constructeurs. En Hongrie, ZF Friedrichshafen produit des boîtes de vitesses et, en collaboration avec Foxconn, des essieux électriques. Bosch y fabrique des composants pour voitures électriques et exploite à Budapest le plus grand centre de développement européen du groupe. La filiale de Continental, Aumovio, y entretient un centre de développement en IA. Schaeffler, Mahle, ZF et Bosch ont également déplacé une partie de leur production vers la Hongrie. « Habituellement, les équipementiers qui ont une longue histoire avec un constructeur s'implantent également à l'étranger pour y profiter eux aussi des nouvelles usines », déclare Frank Schwope, expert industriel à la Hochschule für Mittelstand (FHM) de Bielefeld.

Volkswagen également sous pression

En Hongrie, outre les salaires plus bas, les constructeurs bénéficient, selon l'OCDE et Eurostat, d'une durée moyenne de travail plus élevée et d'un taux d'absentéisme plus faible dans les entreprises qu'en Allemagne. Audi exploite depuis 1993 une usine de moteurs à Győr, dans l'ouest de la Hongrie. En 2025, près de 1,6 million de moteurs à essence, diesel et électriques y sont sortis des chaînes. À Győr, Audi produit notamment le SUV Q3, mais également un modèle de la marque Cupra. En 2025, un peu plus de 200 000 véhicules y ont été assemblés. Compte tenu des projets de transformation du patron du groupe VW Oliver Blume, l'usine – avec celle située à proximité à Bratislava, en Slovaquie – devrait gagner en importance.

Parallèlement, en Allemagne, les mots d'ordre sont économies et restructuration. À Kecskemét, entre autres, un hall pour les chaînes de carrosserie et de montage, une installation de peinture et un atelier d'assemblage de batteries ont été construits, tandis qu'en Bade-Wurtemberg, on économise sur les sites Mercedes existants. Selon les recherches du magazine spécialisé Automobilwoche, le futur petit Classe G devrait être construit à Kecskemét à partir de 2027. Mercedes n'a toutefois pas encore confirmé ses projets concernant le petit Classe G à Kecskemét. Dans les cercles du secteur, on évoque des discussions entre Mercedes et le groupe d'armement franco-allemand KNDS au sujet de l'usine de Ludwigsfelde, dans le Brandebourg, qui emploie environ 2 000 personnes. Ni Mercedes ni KNDS n'ont souhaité s'exprimer sur le sujet.

Chez le plus grand rival, Volkswagen, la situation est également tendue. Selon des informations parues dans les médias fin juin, les sites VW de Hanovre, Emden, Zwickau et Neckarsulm sont menacés. Il est question d'une suppression potentielle de 100 000 emplois ou plus dans le cadre de fermetures d'usines. Volkswagen et l'entreprise publique israélienne Rafael, fabricante du système de défense antimissile Iron Dome, ont, selon un rapport Reuters de fin avril, négocié au sujet de l'usine d'Osnabrück. « Des solutions plus intelligentes » : c'est par ces mots que le président du directoire de VW, Oliver Blume, entend éviter les fermetures d'usines.

La montée en puissance du site hongrois est aussi l'aveu d'une décision industrielle majeure. En transférant la Classe C électrique à Kecskemét, Mercedes abandonne l'idée de fabriquer le segment premium intermédiaire en Allemagne. Pour les employés des sites allemands, cela signifie que la répartition des modèles à fort volume entre les usines doit être rééquilibrée. D'autres décisions d'investissement, par exemple pour les futures plateformes et générations de motorisations, ne devraient guère aller à l'Allemagne au vu de l'écart de coûts.

La Hongrie est ainsi devenue un cas d'école pour l'industrie automobile allemande. En quelques années, le pays est passé d'une niche pour les modèles compacts à un site de production en grande série, de motorisations électriques et de recherche. La stratégie de Mercedes visant à transférer à l'avenir 30 % de la production européenne vers des pays à bas salaires pourrait, si elle fait école, accentuer la pression sur les usines allemandes. Les prochaines décisions en matière de modèles et de plateformes montreront si Kecskemét reste une exception ou si la tendance se transforme en délocalisation durable.