La directrice de Daimler Truck, Karin Rådström, estime que la compétitivité de l'industrie européenne des véhicules utilitaires est gravement menacée par la réglementation européenne actuelle sur le CO2. Elle appelle à un examen de la réalité et à davantage de temps pour la montée en puissance de l'électromobilité, alors qu'en 2025 seuls deux pour cent des poids lourds en Europe circulaient à l'électricité.
Berlin, le 12 juillet 2026
La directrice du constructeur de véhicules utilitaires Daimler Truck, Karin Rådström, considère que la compétitivité de l'industrie européenne des véhicules utilitaires est gravement menacée par la réglementation européenne actuelle sur le CO2 et réclame, dans un entretien avec l'Agence de presse allemande à Berlin, un examen de la réalité.
Rådström met en garde contre de lourdes conséquences économiques si les objectifs en matière de CO2 restent inchangés. „Wenn die CO2-Regulierung unverändert bleibt, setzt Europa die Wettbewerbsfähigkeit seiner Nutzfahrzeugindustrie aufs Spiel“, a déclaré la manager, née en Suède, à l'Agence de presse allemande à Berlin. „Für die europäische Nutzfahrzeugindustrie hätte das also existenzielle Folgen“, a ajouté Rådström.
Concrètement, la directrice de Daimler Truck chiffre les choses : si l'entreprise manque les objectifs de dix points de pourcentage, „verdienen wir mit dem Segment Mercedes-Benz Trucks praktisch kein Geld mehr“. Le segment a réalisé en 2024 un résultat opérationnel (Ebit) de 922 millions d'euros, contre 698 millions d'euros en 2025, pour un chiffre d'affaires d'environ 20 milliards d'euros sur les deux années. Pour chaque point de pourcentage manqué, Daimler Truck devrait s'acquitter d'environ 120 millions d'euros.
Or, selon les mots de Rådström, la situation de départ pour l'électrification des poids lourds est décevante. En 2025, à peine deux pour cent de l'ensemble des poids lourds en Europe étaient électriques. Pour atteindre la réduction de 43 % des émissions de CO2 prévue pour 2030 par rapport à 2019, il faudrait, selon son calcul, qu'environ 35 % des nouveaux poids lourds immatriculés en Europe en 2030 soient à batterie électrique ou à hydrogène.
„Von zwei Prozent im Jahr 2025 auf 35 Prozent im Jahr 2030 zu gelangen, ist eine wirklich große Herausforderung“, a déclaré Rådström. „Es ist noch zu früh zu sagen, dass wir die Ziele ändern müssen“, a-t-elle souligné dans le même temps. En raison de la montée en puissance trop lente des infrastructures et du manque de volonté d'importants États membres de l'UE d'introduire une différenciation du CO2 dans les péages pour poids lourds, la filière a besoin de plus de temps.
Rådström a identifié le manque d'infrastructures de recharge comme le principal problème de l'électromobilité pour les poids lourds. „Das größte Problem bleibt die Infrastruktur und das Laden“, a-t-elle déclaré. À cela s'ajoute le fait que le diesel reste économiquement pertinent pour de nombreux clients des transporteurs. „Diesel ist vergleichsweise keine teure Energiequelle“, a expliqué la manager. „Sie können sich keine teuren Experimente leisten“, a-t-elle déclaré au sujet des marges souvent faibles des entreprises de transport.
Rådström appelle donc à une révision en profondeur de la réglementation. „Wir fordern eine Überprüfung der CO2-Regulierung. Das muss ein Realitätscheck sein“, a déclaré la directrice générale. Daimler Truck insiste pour que les objectifs soient liés à la montée en puissance des infrastructures et pour que l'extension du réseau de recharge soit nettement accélérée.
Ce débat s'explique par la part élevée des véhicules utilitaires lourds dans les émissions de gaz à effet de serre au sein de l'UE. Selon la Commission européenne, les véhicules utilitaires lourds sont responsables de plus de 25 % des émissions de gaz à effet de serre du transport routier dans l'UE et représentent plus de 6 % du total des émissions de gaz à effet de serre. L'objectif d'une réduction de 43 % d'ici 2030 par rapport à 2019 est à l'origine de la discussion actuelle.
Outre ses fonctions de directrice de Daimler Truck, Rådström est également présidente de la commission des véhicules utilitaires au sein de l'association européenne des constructeurs ACEA. L'entreprise elle-même a son siège à Leinfelden-Echterdingen, près de Stuttgart, et est cotée au DAX ; la marque Mercedes-Benz Trucks est, selon ses propres indications, active en Europe, en Asie, en Afrique et en Amérique latine. En Bourse, Daimler Truck a été évaluée le 3 juillet 2026 par RBC Capital Markets avec la mention « Outperform » et le 7 juillet 2026 par Barclays Capital avec la mention « Overweight ».
Sur le plan politique, Rådström estime qu'il reste du retard à combler. Elle ne croit pas que les responsables politiques aient compris l'urgence, a déclaré la manager. Elle n'a toutefois pas exclu une modification des objectifs eux-mêmes : il faut plus de temps, mais l'adaptation de la réglementation doit être solide afin de ne pas mettre en péril le site européen de production de véhicules utilitaires.
La directrice de Daimler Truck n'est pas seule dans ses mises en garde. La discussion sur la faisabilité des objectifs de CO2 pour les poids lourds devrait s'intensifier au cours des prochains mois à Bruxelles, à Berlin et dans d'autres capitales des États membres de l'UE – d'autant plus que, parallèlement, l'introduction d'un péage poids lourds différencié en fonction du CO2 stagne dans plusieurs pays.
