Dommages causés par la chaleur au réseau ferroviaire : pourquoi les trains transpirent à 40 degrés

Lors de l'immense vague de chaleur de juin, au cours de laquelle les thermomètres ont affiché plus de 40 degrés, des déformations de rails se sont produites aussi bien en Autriche qu'en Suisse et en Allemagne. Ces déformations peuvent perturber considérablement le trafic ferroviaire. « Jenseits von 40 Grad Lufttemperatur, und insbesondere bei älteren Oberbauformen, können an ungünstigen Standorten durch Materialausdehnung Gleisverdrückungen und Gleisverwerfungen drohen, bei denen sich die Schienen horizontal oder vertikal verformen », avertissent des experts.

Outre les déformations des voies, d'autres problèmes techniques menacent. « Zudem kann es zu gerissenen Oberleitungen und großflächigen Ausfällen der Fahrzeug-Klimaanlagen kommen », indique l'analyse. Ainsi, les vagues de chaleur peuvent toucher aussi bien le confort que la fiabilité de l'exploitation ferroviaire.

Prévention et maintenance chez les ÖBB

Les chemins de fer fédéraux autrichiens (ÖBB) misent, selon leurs propres indications, sur un concept de prévention à plusieurs niveaux. « Im Winter würden Wärmetauscher und Kühleinheiten der Züge präventiv für den Sommer gewartet », a expliqué l'entreprise. De plus, sur les lignes à haute performance, des campagnes de mesure sont effectuées quatre fois par an et les points faibles sont éliminés de manière préventive. « Zusätzlich werden regelmäßig, auf Hochleistungsstrecken viermal jährlich, Messfahrten durchgeführt und präventiv Schwachstellen entfernt », indiquent les ÖBB.

Lors de la construction des voies, on réagit à la contrainte thermique en été. « Dass auf den Hochleistungsstrecken ausschließlich Betonschwellen verbaut würden, um Verwerfungen zu vermeiden », soulignent les ÖBB. Par ailleurs, lors de la construction des rails, des matériaux modernes seraient utilisés afin de minimiser la dilatation thermique en été. Les chemins de fer suisses SBB et la Deutsche DB poursuivent également, selon ces informations, des approches techniques comparables.

« In vielen Zügen unserer Flotte wird zudem bereits ein natürliches Kältemittel eingesetzt, das deutlich weniger Energie verbraucht als andere Kältemittel und somit eine umweltfreundliche Alternative darstellt », indique-t-on également chez les ÖBB. En outre, des composants de caténaire seraient utilisés, capables de résister à des exigences accrues et d'empêcher une surchauffe due au flux de courant au-delà de la température maximale autorisée.

Système d'alerte météorologique et investissements

Les ÖBB exploitent leur propre système d'alerte météorologique, qui fournit, grâce à 55 stations météo, des informations météorologiques actualisées et localisées par tronçon. Cela permet, lors de vagues de chaleur, de prendre des mesures de précaution ciblées. Via le plan-cadre, l'entreprise investit dans une infrastructure plus résistante à la chaleur et dans de nouveaux véhicules, de plus en plus tolérants à la chaleur.

À Vienne, la ligne de base du S-Bahn sera désormais exploitée exclusivement avec des rames climatisées, les véhicules de S-Bahn les plus anciens étant retirés du service. Le confort du trafic de pendulaires doit ainsi être assuré même lors des journées chaudes.

Les scientifiques considèrent certes la chaleur comme un sujet à prendre au sérieux, mais mettent en garde contre les généralisations. « Hitzewellen sind für Bahnnetze in Mitteleuropa ein relevantes Thema, allerdings nicht in dem Sinn, dass ab einer bestimmten Lufttemperatur das Fahren mit der Bahn generell kritisch wird. Entscheidend sind vielmehr die Temperatur und der Zustand der konkreten Anlage », souligne Loy. Les anciennes formes de superstructure et les points névralgiques y sont particulièrement sensibles.

Polémique autour des rails peints en blanc

La question de peindre les rails en blanc fait également débat. Ferdinand Pospischil, directeur de l'Institut de construction ferroviaire et de planification des infrastructures de l'Université technique de Graz, juge cette mesure efficace uniquement à court terme. « Schienen weiß anzustreichen ist wiederum laut dem Wissenschafter Pospischil nur eine kurzfristige Maßnahme », indique l'analyse. Loy souligne également que l'effet diminue rapidement en raison de l'usure, raison pour laquelle les compagnies ferroviaires s'écartent de cette mesure.

L'étude établit une comparaison avec les réseaux du sud : les réseaux ferroviaires en Espagne, en Grèce, en Italie, au Maroc et en Égypte seraient conçus pour des températures plus élevées que les réseaux d'Europe centrale. L'Europe centrale est ainsi confrontée à la tâche d'adapter les infrastructures existantes à un avenir plus chaud.

Le Science Media Center Deutschland a également consulté des scientifiques autrichiens pour son évaluation des conséquences de la chaleur sur l'infrastructure ferroviaire. Les résultats de recherche provenant de Graz et d'Innsbruck alimentent ainsi le débat allemand sur la résistance climatique du rail.