Des ponts qui se dégradent en Allemagne : les experts jugent les coûts élevés évitables

L'état actuel de nombreux ouvrages est critique

« L'état de nombreux ponts à fort trafic en Allemagne est critique », a déclaré Martin Claßen de l'Université technique de Rhénanie-Westphalie à Aix-la-Chapelle (RWTH). Cela vaut en particulier pour le réseau autoroutier. « La situation actuelle n'est pas un problème soudain, mais le résultat d'une évolution à long terme. »

De nombreux ponts ont été construits après la Seconde Guerre mondiale et conçus pour une durée d'utilisation de 80 ans, a indiqué Steffen Marx, directeur de l'Institut für Massivbau de l'Université technique de Dresde. « C'est pourquoi une grande vague de ponts en mauvais état arrive désormais vers nous. » Par la suite, on s'est appuyé sur une stratégie d'entretien que l'on peut qualifier de « build and forget » (« construis et oublie »), a estimé Marx. « Les ponts sont construits, mais ensuite ils ne sont pas entretenus. » Seules les inspections légalement prescrites tous les six ans ont lieu.

Parallèlement, la sollicitation des ouvrages a considérablement augmenté depuis leur construction. « Nous avons aujourd'hui beaucoup plus de trafic poids lourd et de trafic en général qu'à l'époque où de nombreux ponts ont été planifiés et construits », a expliqué Marx. Il en résulte une accélération de la progression des dommages, qui aurait pu être freinée par un entretien rigoureux.

Causes : « build and forget » depuis des décennies

L'entretien des ponts est comparable au brossage des dents : si je ne me brosse pas les dents un jour, ce n'est pas si grave. » Un pont supporte bien de ne pas être entretenu pendant un an. « Mais si je ne m'occupe pas de la maintenance pendant 30 ans – comme cela s'est produit en Allemagne –, la progression des dommages s'accélère. » Avec autant de ponts en très mauvais état, il y aurait inévitablement certains ouvrages dans un état encore pire que présumé – des effondrements deviennent à terme presque inévitables.

Un drainage défectueux, par exemple, est facile à réparer. Si cela n'est pas fait, le pont s'imprègne d'humidité, l'acier rouille, et il devient beaucoup plus complexe et coûteux d'éliminer le dommage. Comparé aux coûts de l'entretien, il faut investir un multiple pour réparer ou reconstruire un pont, a déclaré Marx.

Le gouvernement entend toutefois par modernisation essentiellement la démolition et la reconstruction, a estimé Marx. Or, environ la moitié des ponts démolis pourraient être assainis, ce qui permettrait des économies considérables. « Les parties concernées doivent être réparées, mais le pont n'a pas besoin d'être flambant neuf. » Pour de nombreux ouvrages, une évaluation intelligente de l'état peut aider à échelonner efficacement les mesures.

De nombreux ponts peuvent encore être sauvés

Le ministère des Transports avait recensé, sous le gouvernement de coalition « Ampel » composé du SPD, des Verts et du FDP, 4 000 ponts autoroutiers particulièrement importants pour la circulation, mais nécessitant une modernisation. Ils doivent être assainis ou renouvelés d'ici quelques années – un objectif auquel le gouvernement fédéral actuel se tient également.

Il est en outre important d'améliorer les stratégies de surveillance existantes pour les ponts, a déclaré Claßen. Et : malgré tous les défauts et possibilités d'amélioration : « Le risque d'un effondrement inattendu reste globalement faible en Allemagne. » Le plus souvent, une fermeture totale intervient alors soudainement, parce que des dommages considérables sont découverts et que des experts constatent un risque d'effondrement.

« De nombreux ponts sont encore traités comme des projets individuels », a déclaré Claßen. Or, il existe des approches de construction rapide techniquement au point, qui permettraient de réduire considérablement les durées de chantier – et donc aussi les fermetures. Dans le cas du remplacement de ponts, le plus grand défi réside souvent dans la planification, l'autorisation et l'attribution des marchés.

Procédures plus rapides et appels d'offres fonctionnels

Un levier important réside dans les appels d'offres dits fonctionnels : « Au lieu de prédéfinir les projets jusque dans les moindres détails, il faudrait décrire davantage la fonction qu'un ouvrage doit remplir. Cela laisse de la place pour des solutions innovantes et plus efficaces. »

Dans le cas du Carolabrücke à Dresde, les causes étaient des ruptures de câbles cachées à l'intérieur de l'ouvrage – les inspections n'avaient pas permis de les voir. En raison de dommages à la structure porteuse, le pont du Ringbahn de l'autoroute urbaine de Berlin a été fermé et démoli dans l'urgence au printemps 2025. Le nouvel ouvrage, qui coûtera plusieurs millions, doit être achevé au premier semestre 2027. Actuellement, des tabliers en acier sont mis en place à cet effet. La chaussée, les trottoirs et les pistes cyclables du pont Nord de Bonn ne peuvent plus être utilisés depuis début juin.

En 2024, le pont sur l'Elbe à Bad Schandau, en 2021 le pont Rahmede dans le Sauerland. Les deux ouvrages ont dû être fermés et illustrent de manière exemplaire la rapidité avec laquelle les conséquences de décennies de négligence deviennent visibles.

L'Allemagne s'occupe trop peu de l'entretien des ponts, a critiqué Steffen Marx de l'Université technique de Dresde. Il s'est dit en même temps convaincu que nombre des tâches à venir pourraient être résolues bien plus économiquement que prévu jusqu'ici, grâce aux possibilités techniques existantes et à une planification anticipée.