Blocus du détroit d'Ormuz : les armateurs cherchent désespérément des alternatives

Or ce passage étroit est d'une importance capitale pour le commerce mondial : environ un quart du transport maritime mondial de pétrole passe par le détroit d'Ormuz, et au total plus de 20 % des exportations de matières premières proviennent de cette région. „Le centre de réflexion néerlandais HCSS parle du ‚plus grand et plus complexe choc énergétique de l'histoire'", rapporte la source.

Embouteillage de navires et milliards en jeu

Les conséquences sont désormais visibles partout. Selon les estimations d'Allianz Commercial, quelque 1 150 navires sont immobilisés dans le détroit, et la valeur cumulée des cargaisons et des navires est estimée à 125 milliards d'euros. Avant la crise, quelque 140 navires franchissaient quotidiennement le détroit ; aujourd'hui, les chiffres oscillent, selon Justus Heinrich, responsable maritime et transport chez l'assureur Allianz Commercial, entre 20 et 50 navires sortants par jour. Il déclare : „Die Situation ist sehr dynamisch und zwar nicht im positiven Sinne. Die Schifffahrt kann sich auf überhaupt gar nichts verlassen. Sie kann nur tagesaktuell reagieren."

Avec le blocus, la pression s'intensifie sur les itinéraires alternatifs. „Ein Teil davon kann über bestehende Pipelines in Saudi-Arabien, den Emiraten und dem Irak umgeleitet werden – der Rest ist weitgehend blockiert", selon l'analyse. La compagnie maritime MSC a annoncé en mai de nouvelles routes, en partie assurées par des camions à travers le désert saoudien, afin de faire face à „die herausfordernde Lage im Nahen Osten". Le géant danois du transport maritime Maersk informe également ses clients depuis des semaines de nouvelles „Landbrücken", afin de permettre les livraisons notamment depuis et vers l'Arabie saoudite, Bahreïn et le Qatar.

Les pipelines comme routes de contournement

En Irak, dont les recettes de l'État proviennent en temps normal à plus de 90 % des exportations pétrolières, des solutions inhabituelles sont déjà utilisées depuis longtemps. Des centaines de camions-citernes partent chaque jour sur la route traversant la Syrie en direction de la Méditerranée. Comme l'a récemment déclaré à Washington Nawaf Al Sabah, président du groupe pétrolier public koweïtien, le Koweït examine la possibilité d'exporter via les pipelines des Émirats et de l'Arabie saoudite. En effet, selon le site Tankertrackers.com, le Koweït n'a, pour la première fois depuis 1991, pas exporté une seule goutte de pétrole en avril.

Les Émirats arabes unis construisent par ailleurs un nouveau pipeline ouest-est vers le golfe d'Oman, dans le but de le mettre en service dès l'année prochaine. La capacité actuelle de 1,8 million de barils par jour doit être portée à 3,6 millions. En complément, l'Arabie saoudite envisage d'augmenter ses capacités de stockage de pétrole dans le monde.

L'Irak tente également d'accroître ses volumes d'exportation : les exportations via un pipeline traversant la région kurde jusqu'à la Turquie, puis vers la Méditerranée, s'élèvent actuellement à environ 220 000 barils (de 159 litres chacun) par jour – le gouvernement souhaite, si possible, tripler ce volume. Un autre pipeline part également d'Irak, passe par la Turquie, mais contourne les zones contrôlées par les Kurdes. Après une phase d'essai, quelque 300 000 barils supplémentaires par jour devraient y être pompés pour l'exportation.

En complément, la Turquie et l'Arabie saoudite œuvrent à la remise en service conjointe d'une ligne ferroviaire via la Jordanie et la Syrie, dont les origines remontent à l'Empire ottoman. L'inspiration vient aussi de l'historique Trans-Arabian Pipeline „Tapline", qui, à partir de 1950, pompait le pétrole de l'est de l'Arabie saoudite via la Jordanie et la Syrie jusqu'au Liban, sur la Méditerranée, à destination des clients européens. „1990 wurde der Betrieb eingestellt", indique-t-on – parce que des pétroliers plus grands et la réouverture du canal de Suez rendaient à nouveau la voie maritime plus économique.

Train, camions et tracés historiques

Mais les pipelines terrestres sont coûteux, souvent difficiles à mettre en œuvre politiquement au-delà des frontières, et en proie à des retards. „selbst nach dem Rahmenabkommen zwischen den USA und dem Iran weiß niemand, wann der Krieg endet und der Seeweg wieder normal befahrbar sein könnte", écrit la source. Une proposition venue de Dubaï – créer artificiellement une liaison maritime baptisée „Road of Unity" à travers les Émirats, reliant le golfe Persique au golfe d'Oman – est également restée à l'état de projet ; le cabinet d'architectes rêve, dans le texte d'accompagnement, de „größerer Kontrolle, Kontinuität und Widerstandsfähigkeit in Handelsnetzen".

Une fin de l'embouteillage n'est, selon Heinrich, pas en vue : „Wir müssen davon ausgehen, dass das viele Wochen, wenn nicht Monate dauern wird, bis alle Schiffe, die dort derzeit festliegen, dann gut die Meerenge passiert haben. Das ist keine Thematik, die sich innerhalb von wenigen Tagen lösen lässt." À cela s'ajoute le fait que certains navires ont besoin de maintenance et de pièces détachées avant de pouvoir prendre la mer. L'Organisation maritime internationale (OMI) a par ailleurs suspendu les plans visant à évacuer plus de 10 000 marins bloqués. Heinrich poursuit : „Aber de facto können natürlich die anliegenden Staaten Oman und Iran andere Ziele haben."

L'Allemagne se prépare en parallèle à une éventuelle opération de déminage dans le détroit et envoie des navires en mer Rouge. Le Bundestag pourrait déjà statuer en juillet sur un mandat. Le fait que le détroit d'Ormuz permette non seulement d'importer des vecteurs énergétiques, mais aussi du kérosène, de l'essence, des huiles de base, des engrais pour l'agriculture et de l'hélium pour l'électronique et la réfrigération montre l'ampleur de la dépendance. „denn mehr als 20 Prozent der Rohstoffexporte kommen aus dieser Region", indique-t-on à ce sujet – et le trafic mondial de conteneurs est en train d'être littéralement „umgeschrieben" sous l'effet de la fiabilité déclinante des routes maritimes dans la région, comme le déclare Kyle Henderson, qui observe le transport maritime mondial de conteneurs, au magazine spécialisé „FDI Intelligence".

En définitive, il apparaît que : les États du Golfe réagissent à marche forcée, mais aucune des voies de substitution ne peut remplacer à court terme la capacité du détroit d'Ormuz. Quant à savoir si le passage sera un jour à nouveau possible sans restrictions, Heinrich estime que cela reste pour l'heure „erstmal Spekulation".